Les premières voitures autonomes ont fait leur apparition sur les routes du Nevada aux Etats-Unis en 2012. Cinq ans après, vingt-un Etats américains et le district de Columbia ont adopté des lois autorisant les tests des voitures autonomes, tout comme la Suède, l’Allemagne, la Belgique, la France, l’Angleterre, Singapour et le Japon.
En parallèle, au niveau du droit privé international, la convention de Vienne sur la circulation routière du 8 novembre 1968 a été modifiée par la Commission Économique des Nations Unies pour l’Europe le 23 mars 2016 pour autoriser expressément la circulation de véhicules autonomes sur les routes des pays adhérents, à condition que les systèmes autonomes « soient conformes aux règlements des Nations Unies sur les véhicules ou qu’ils puissent être contrôlés, voire désactivés par le conducteur ».
Les obstacles règlementaires sont levés les uns après les autres, mais la route vers l’exploitation commerciale des voitures sans chauffeur reste encore longue alors que les optimistes prévoient que les ventes de voitures autonomes vont atteindre 21 millions d’ici 2035.
La voiture autonome est un « véhicule à moteur équipé d’un système autonome, c’est-à-dire d’un système qui a la capacité de conduire le véhicule sans le contrôle actif ou l’intervention d’un être humain ».
Bien que ce concept semble tout droit sorti d’un film de science-fiction, dix millions de voitures avec des fonctionnalités sans chauffeur sont attendues dès 2020 sur les routes du monde. Et la Belgique n’est pas en reste : une modification de son code de la route a été annoncée afin de permettre, dès 2018, des tests de véhicules autonomes sur la voie publique.
Cette initiative découle de la récente modification apportée à la Convention de Vienne sur la circulation routière, destinée à ouvrir la voie aux voitures autonomes. En effet, un paragraphe 5bis a été ajouté à l’article 8, de manière à autoriser les smart cars, pourvu qu’elles soient conformes à la réglementation des Nations-Unies. Cependant, d’autres amendements devront être apportés à la Convention de Vienne pour que cette autorisation prenne toute son ampleur, notamment au regard des devoirs d’observation maintenus à charge du conducteur.
Quelles que soient les initiatives entreprises au niveau international et national, elles ne trouvent pas, à l’heure actuelle, d’écho dans l’arsenal législatif belge. Il convient, par conséquent, de se référer à la loi belge du 17 août 2013, portant création du cadre pour le déploiement de Système de Transports Intelligent (STI), qui transpose la directive européenne 2010/40. (1)
En effet, le concept de STI englobe celui de voiture autonome étant donné qu’il s’agit d’un « système dans lequel des technologies de l’information et de la communication sont appliquées, dans le domaine du transport routier ». Cependant, les technologies d’assistance à la conduite, telles que les systèmes d’appel d’urgence e-call ou d’avertisseur d’obstacle et de collision ne couvrent pas le champ de possibilités offert par le véhicule autonome, précisément en raison de sa capacité à imiter le comportement du conducteur et, a fortiori, à rendre son concours inutile.
À cet égard, il est légitime de se demander si le cadre actuel en matière de circulation routière, centré sur l’humain, est destiné à s’appliquer à une voiture dont l’utilisation ne requiert aucune intervention humaine.
Quoiqu’il en soit, la cohabitation entre ces nouveaux entrants et les véhicules classiques devra être réglée, reste au législateur à décider dans quelle mesure cette (r)évolution législative s’opérera.
(1) Loi du 17 août 2013, portant création du cadre pour le déploiement de Système de Transports Intelligent
