La Commission a ouvert en juillet 2011 trois enquêtes approfondies en matière d’aides d’Etat en France, en Allemagne et en Irlande dans le secteur du transport aérien. Elle a par contre clôturé son enquête concernant la taxe néerlandaise sur les passagers aériens
Depuis plusieurs mois, je constate une recrudescence des enquêtes de la Commission européenne à l’égard des aéroports et des compagnies aériennes et plus particulièrement concernant leur financement public.
Ainsi, le 13 juillet 2011, la Commission a annoncé l’ouverture de trois enquêtes approfondies distinctes relatives à des aides d’Etat concernant les aéroports de Marseille et de Frankfurt-Hahn ainsi qu’à une taxe irlandaise sur les passagers bénéficiant presque exclusivement aux vols intérieurs.
Concernant l’aéroport de Marseille, la Commission souhaite vérifier que le soutien public accordé à l’aéroport de Marseille pour la construction de son terminal low cost ne constitue pas une aide d’Etat. De même, elle vérifiera que les compagnies aériennes utilisant ce terminal n’ont pas bénéficié d’aides sous la forme de réductions de redevance qui leur ont été accordées pour l’utilisation de ce terminal.
Enfin, dans le cadre de ce dossier, la Commission doute de la compatibilité avec le marché commun du contrat conclu par la Chambre de commerce et d’industrie gestionnaire de l’aéroport avec Airport Marketing Services, une filiale à 100% de Ryanair portant sur de la publicité sur le site de la compagnie irlandaise.
Par ailleurs, la Commission souhaite vérifier les modalités de financement ayant bénéficié à l’aéroport de Francfurt-Hahn en Allemagne, notamment une ligne de crédit ouverte dans le cadre du système de gestion centrale de trésorerie du Land Rheinland, le refinancement de prêt accordé par une banque publique et une garantie sous-jacente accordée par le Land Rheinland.
Ces mesures viseraient uniquement à contribuer aux coûts d’exploitation de l’aéroport, ce que la Commission juge préoccupant compte tenu de la position de cet aéroport en Allemagne et en Europe.
En effet, l’aéroport de Francfurt-Hahn est le 10ème plus grand aéroport d’Allemagne pour le transport de passagers, le 5ème pour le fret et le 21ème en Europe.
La Commission a également mis en cause la taxe irlandaise sur les passagers aériens qui différait jusqu’au 1er mars 2011 en fonction de la distance du vol : deux euros pour les destinations situées à moins de 300 kilomètres de l’aéroport de Dublin et 10 euros pour toutes les autres destinations. Or, la Commission constate qu’à l’exception de quelques aéroports dans l’ouest du Royaume-Uni, ce taux réduit ne bénéficiait qu’aux destinations intérieures. Cette taxe réduite a été abolie en mars 2011 à la suite d’une procédure d’infraction aux règles régissant le marché intérieur concernant la libre prestation de services lancée par la Commission européenne. Dorénavant, un taux unique de 3 euros est applicable pour toutes les destinations. Toutefois, une plainte a été déposée concernant les subventions octroyées dans ce cadre pendant la période de l’instauration de la taxe. En raison de cette plainte, la Commission devra donc vérifier si certaines compagnies aériennes ont bénéficié d’avantages illégaux de par l’instauration de cette taxe réduite.
Enfin, la Commission a eu l’occasion d’examiner la taxe néerlandaise sur les passagers aériens en vigueur entre le 1er juillet 2008 et le 30 juin 2009. Cette taxe comprenait deux taux : 11,25 euros pour les destinations finales au sein de l’Union européenne et les vols de 3.500 km au maximum depuis l’aéroport de départ (et pour certaines destinations en dehors de l’Union européenne) et 40 euros pour toutes les autres destinations finales. Les autres modes de transport et le transport de fret n’étaient pas astreints à cette taxe.
La Commission a considéré que ces exclusions ne constituaient pas une aide d’Etat en faveur de ces autres moyens de transport car les opérateurs de ce type de trafic n’étaient pas dans une situation juridiquement et factuellement comparable à celle des opérateurs de transport aérien de passagers. En outre, l’exclusion du transit et du transfert de passagers pouvait être assimilée à une aide d’Etat car l’objectif de cette exclusion est d’éviter une double taxation et donc d’instaurer un système neutre quant au trajet emprunté pour rejoindre la destination finale. La Commission a dès lors conclu que les exclusions prévues par le système de taxation néerlandaise entrait dans la logique du système néerlandais de la taxe sur les passagers aériens.
Compte tenu de l’activité en effervescence de la Commission dans le secteur aéroportuaire et le transport aérien, il est indéniable que celle-ci adoptera de nombreuses décisions dans les mois à venir qui provoqueront sans aucun doute un remous certain dans ces secteurs, à l’instar de la décision qu’elle avait adoptée en 2004 concernant Ryanair et l’aéroport de Bruxelles Sud-Charleroi.
